N54 Single Turbo Umbau

Warum dieses Auto

Wir lieben das rohe Fahrgefühl des E92 335i: der N54, das E-Chassis, alles noch analog. Und der Handschalter macht es noch besser.

Der N54 hat ein paar Jahre auf dem Buckel und der B58 hat ihn mehr oder weniger abgelöst, aber der N54 ist immer noch der OG. Mit diesem Motor hat das BMW-Tuning-Game so richtig angefangen. Wir stimmen immer noch sehr viele N54 ab, und viele dieser Kunden kommen zu uns, weil sie mit ihrer vorherigen Custom-Abstimmung nicht zufrieden waren. Deshalb lieben wir die N54-Plattform nach wie vor und werden sie auch in Zukunft unterstützen.

Die Teile

• Edelstahl-Rohrkrümmer
• GT35-Lader mit Dual Ball Bearing und Billet-Verdichterrad
• 44 mm externes Wastegate
• MAC 3-Port-Ventil für die Ladedruckregelung
• PTFE-Ladedruckleitungen mit Dash-4-Fittings
• 7,5" Ladeluftkühler
• Komplettes Catch-Can-Setup
• DKM Stage 4 Zweischeibenkupplung mit Leichtbau-Schwungrad
• Zündkerzen und Zündspulen
• Und weitere Supporting Mods

Der Einbau

Twins raus, Single rein. Das Auto ist in einem richtig guten Zustand, deshalb ging alles schnell und ohne Drama auseinander. Beim N54 ist das keine Selbstverständlichkeit. Nach über 15 Jahren Hitzezyklen wehren sich viele dieser Autos mit festgegammelten Schrauben und sprödem Plastik.

Die Twins ausbauen

Beim N54 sind die Abgaskrümmer in die Turbos integriert, deshalb muss die komplette Einheit raus. Downpipes, Hitzeschilde, die Öl- und Kühlmittelleitungen zu beiden Turbos und dann die Turbos selbst. Jede Leitung, die die alten Turbos versorgt hat, muss ab.

Krümmer, Turbo und Wastegate

Wenn die Twins draußen sind, müssen einige Kühlmittel- und Ölanschlüsse am Block verschlossen werden. Dann kommt der Edelstahl-Rohrkrümmer rein, danach der GT35 und das Wastegate. Der Ölzulauf läuft über ein Fitting mit integrierter Drossel. Kugelgelagerte Turbos mögen keinen vollen Öldruck. Zu viel Öl bedeutet Rauch und Probleme mit den Dichtungen.

Vor dem ersten Start haben wir den Turbo mit Öl vorgeschmiert. Dafür haben wir die Sicherung der Kraftstoffpumpe und die Zündspulen gezogen und den Motor dann durchgedreht, damit Öl zum Turbo kommt. So läuft er nie trocken.

Kühlmittel-Ausgleichsbehälter

Wir haben den originalen Ausgleichsbehälter behalten und ihn von der rechten auf die linke Seite des Motorraums versetzt. Diesen Platz haben wir bei noch keinem anderen Build gesehen, und er passt richtig gut. Ehrlich gesagt sieht es aus, als wäre es ab Werk so. Eine neue Kühlmittelleitung läuft quer durch den Motorraum, um ihn anzuschließen. Wenn du das genauso machst, verlege die Leitung ohne Tiefpunkte, sonst sammelt sich Luft im System.

Ladedruckregelung, aber richtig

Man kann die Ladedruckregelung mit Silikonschlauch und Kabelbindern fahren. Das funktioniert, bis es nicht mehr funktioniert. Hitze und Ladedruck machen Silikon weich, Leitungen rutschen ab oder reißen, und plötzlich ist die Ladedruckregelung weg. Deshalb läuft an diesem Auto alles über PTFE-Leitungen mit Dash-4-Fittings. Verschraubt, keine Schellen, keine Ausfälle.

Das Ladedrucksignal kommt direkt vom Turbo. Dafür haben wir ins Verdichtergehäuse gebohrt und ein Gewinde für ein Fitting geschnitten. Wenn du das machst, nimm dir Zeit und achte darauf, dass keine Späne in den Verdichter oder die Ansaugung gelangen.

Das Wastegate bekommt den Ladedruck am unteren Anschluss, und das MAC-Ventil versorgt den oberen Anschluss. Die Feder bestimmt den Mindestladedruck. Das Ventil gibt oben zusätzlich Druck drauf, um das Wastegate geschlossen zu halten und den Sollwert zu erreichen. Das funktioniert genau andersherum als das Unterdrucksystem ab Werk, deshalb muss die Duty-Cycle-Logik in der Software dazu passen.

Die Base Map

Alles läuft über MHD. Für die Base Map haben wir Single Bank Fueling eingerichtet, weil es jetzt nur noch eine Downpipe statt zwei gibt, und das 3-Port-MAC-Ventil konfiguriert. Dazu kamen eine sichere Kraftstoffbasis sowie Ladedruck- und Zündungsbasis für den neuen Turbo.

Die erste Map lief mit rund 8 psi, um zu sehen, wie sich das Setup verhält. Von dort geht es Schritt für Schritt nach oben. Jede Version wird geloggt: Ladedruck Ist gegen Soll, Zündwinkelkorrekturen pro Zylinder, Lambda, Kraftstoffdruck und mehr. Es geht erst weiter, wenn die Logs sauber aussehen. Wie bei unseren Kunden-Tunes hat auch diese Map Sicherheitsfunktionen, die das Risiko eines Motorschadens so gering wie möglich halten.

Der Sprit entscheidet

Dieses Auto ist auf 102 Oktan abgestimmt, und genau das kommt auch in den Tank. Jedes Mal. Der Sprit entscheidet, wie viel Zündung und Ladedruck der Motor verträgt. Wer auf 102 abstimmt und dann 98 tankt, fährt eine Map, für die der Motor nie ausgelegt war. Wenn du einen Tune willst, der lange hält, entscheide dich für einen Sprit und bleib dabei.

Erste Fahrt

Teil 1 auf YouTube zeigt das Setup, einen Teil des Einbaus und die ersten Fahrten, inklusive eines Laufs von 100 auf 200 km/h. Das Video findest du weiter unten auf dieser Seite.

Wie es weitergeht

Teil 2: aufdrehen, bis die Serien-Kraftstoffpumpe am Limit ist. Mehr Ladedruck, mehr Logs und ein Blick in die Abstimmung. Sobald es echte Zahlen gibt, kommen sie auf diese Seite, zusammen mit einem YouTube-Video.